Autores: Sebastian Ibold/GIZ China, Nikola Medimorec/SLOCAT, Armin Wagner/GIZ, Julieta Peruzzo /Buenos Aires [1] Contribuciones de: Linus Platzer/GIZ, Victor Valente/GIZ
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Actualización: 20.3.2020 // Reflexiones sobre el ciclismo, el espacio público y la introducción del marco conceptual propuesto para la respuesta del sector del transporte al Coronavirus, basado en el enfoque “Evitar- Cambiar- Mejorar”.
Actualización 27.3.2020 // Reflexiones sobre la secuencia y el orden de prioridad de las medidas, impresiones de Brasil, información adicional / pruebas testimoniales sobre el impacto (potencial)
Actualización 02.04.2020 // Reflexiones sobre el impacto del COVID-19 movilidad compartida. Estudio de caso de Túnez, las 4 fases de la respuesta al brote de COVID-19 y el transporte.
Contenidos
1. Antecedentes
2. COVID-19 y Transporte Público
2.1 Necesidad de respuesta coordinada
2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros
2.3 Recomendaciones para la protección de las y los pasajeros
2.4 Necesidad de la gestión coordinada de la demanda
3. COVID-19 y Movilidad compartida
4. Marco conceptual propuesto para la respuesta del sector transporte al Coronavirus, basado en el enfoque “Evitar-cambiar-mejorar”
5. Observaciones adicionales sobre el impacto del COVID-19:
6. Resumen
7. Preguntas para debate:
Anexo 1: Las 4 fases de COVID-19 y la respuesta de transporte propuesta.
Anexo 2: Observación de un país a profundidad: Brasil – La disminución de la demanda de pasajeros en Brasil pone en alerta al sector del transporte [2]
Anexo 3: Estudio de caso: COVID-19 y el transporte público en Túnez (Dr. Saerom Han y Rania Houiji)
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1. Antecedentes
El 11 de marzo la Organización Mundial de la Salud (OMS) declaró que COVID 19 es una pandemia global; al 26 de marzo, unos 2.600 millones de personas (incluidos 1.300 millones sólo en la India) están encerradas para contener la propagación del virus. Es muy probable que el brote de coronavirus tenga un impacto a largo plazo en nuestro comportamiento y estilo de vida individual, en la forma en que trabajamos, consumimos y viajamos. El transporte y, en particular, el transporte público es, por un lado, un vector de propagación mundial y local del virus. Por otro lado, el transporte público se ve gravemente afectado por la caída en picada del número de pasajeros y la reducción de la demanda de viajes y transporte debido a las prohibiciones de viaje y las preocupaciones individuales por evitar las aglomeraciones públicas. Además, en los últimos días, muchos países han cerrado sus fronteras e impuesto toques de queda, lo que ha dado lugar a una fuerte reducción de la demanda de transporte a nivel regional y continental. En muchos centros laborales se han puesto en práctica opciones de trabajo desde el hogar para las y los empleados, lo que puede considerarse el mayor experimento del mundo en materia de gestión de la demanda de transporte.
Aunque todavía no se ha evaluado definitivamente, es muy probable que las repercusiones económicas del brote del virus en el sector del transporte público sean graves. Como el transporte público está directamente relacionado con el desarrollo económico y depende de las tarifas y los subsidios, es muy probable que la pérdida de ingresos sea inevitable. Además de estas pérdidas, el aumento de los costos por la limpieza frecuente de los vehículos e instalaciones, o el aumento de la frecuencia de los trenes y buses durante un período de tiempo largo puede suponer una carga financiera adicional para las empresas de transporte público.
Sin embargo, el panorama general y las implicancias a largo plazo para los sistemas de transporte público son todavía muy complejos y difusos: por un lado, la demanda de viajes cayó entre 80 y 90 por ciento en algunas ciudades chinas debido al toque de queda. Por otro lado, se observa un descenso en la demanda de viajes debido al cambio de comportamiento de las y los usuarios individuales y a las especificaciones de las empresas en Europa Occidental.
En el contexto de la propagación del virus, ¿cuáles son las principales tendencias emergentes relacionadas con la movilidad sostenible y cuáles son las primeras lecciones aprendidas de las medidas adoptadas, por ejemplo, en China, Corea y otras partes del mundo?
2. COVID-19 y Transporte Público
En lo que respecta a la capacidad de los patógenos para viajar, los autobuses y los trenes son, por supuesto, excelentes medios de propagación de las infecciones. El estudio sobre la infección de infección de 9 pasajeros en un autobús de larga distancia en Hunan en enero, se hizo famoso debido a esto y ahora se ha retractado sin dar razones.
En muchas ciudades chinas como Wuhan o Huanggang, el transporte público fue suspendido para contener el virus. Si bien el cierre total de los sistemas de transporte público no es una medida tomada por todas las ciudades afectadas por la epidemia, es importante identificar sistemáticamente áreas de acción para minimizar los riesgos para el personal y los pasajeros del transporte público.
2.1 Necesidad de respuesta coordinada
A fin de asegurar una respuesta sistemáticamente coordinada y la aplicación efectiva de medidas por parte de las empresas de transporte público y las autoridades, los planes de respuesta ante virus contagiosos o pandemias constituirán la base para la acción. Adicionalmente, todas las medidas adoptadas por los organismos gubernamentales y las empresas de transporte público para garantizar la seguridad del personal y los pasajeros, así como una menor propagación del COVID-19, se basarán en evaluaciones exhaustivas de sus repercusiones. Se tendrán en cuenta las repercusiones sociales, ambientales y climáticas, así como los efectos económicos de estas medidas.
2.2 Necesidad de protección del personal, la infraestructura y pasajeros
Las y los empleados son los recursos más importantes del transporte público. Por lo tanto, deben recibir protección especial, tanto como individuos, como en su función de conductores, supervisores, gerentes, etc. Es natural que las y los empleados del transporte público tengan un estrecho contacto con sus clientes, es decir, los pasajeros. Por lo tanto, las medidas de protección no pueden cubrir todos los riesgos potenciales.
Asociaciones internacionales como la Junta de Investigación sobre el Transporte (TRB, por sus siglas en inglés), la Asociación Americana de Transporte Público (APTA, por sus siglas en inglés) y la Organización Internacional de Autoridades y Operadores de Transporte Público (UITP, por sus siglas en inglés) proporcionan hojas de datos e información general y supervisan la situación.
Figura 1 – Recomendaciones de APTA para prevenir la propagación de enfermedades, Fuente: APTA
La Shenzhen Bus Group Company ha compilado un amplio informe sobre las medidas y experiencias en la lucha contra el coronavirus, incluyendo:
Fuente: Joe Ma (Subdirector General de la empresa Shenzhen Bus Group) a través de LinkedIn
Las empresas de transporte público deberían considerar la posibilidad de adoptar las siguientes medidas para proteger a su personal, su infraestructura y su funcionamiento:
a) Información y sensibilización: Es necesario que el personal esté bien informado y tome conciencia de los riesgos de la infección y de las medidas que deben adoptarse para reducir al mínimo esos riesgos.
b) Capacitación: El personal deberá recibir una capacitación especial sobre cómo desinfectar adecuadamente las instalaciones y las superficies. Además, el personal recibirá formación sobre cómo comunicarse y reaccionar ante las preocupaciones de las y los pasajeros sobre las medidas adoptadas para evitar la propagación del virus.
c) Provisión de equipos de protección y desinfección: Se proporcionará al personal equipos de protección adecuado (mascarillas, guantes/ desinfectantes de manos) para asegurar su salud y evitar que se infecten.
d) Chequeos de salud: Los exámenes médicos periódicos pueden servir de apoyo, y garantizar que las y los empleados se sientan seguros y cómodos en el trabajo, así como identificar cualquier posible infección en una etapa temprana.
e) Cierre de la puerta principal / El conductor no puede vender boletos: En muchas compañías de autobuses, los pasajeros suben al autobús por la parte delantera y pagan su boleto o se lo muestran al conductor. Esto no sólo es un dolor de cabeza operativo (palabra clave: paradas largas), sino también una carga de salud permanente para el conductor. Por esta razón, muchos operadores de transporte público ahora prohíben a los pasajeros subir por la parte delantera y ya no venden boletos en el autobús. Esto debería convertirse en la regla incluso sin un virus extendido y así acelerar la transición a la emisión de boleto y pago electrónico sin contacto (por ejemplo, tarjetas inteligentes, emisión de boletos / pago basados en códigos QR). Los ejemplos incluyen Berlín, Beijing y ciudades de Suiza y Polonia. PT TransJakarta implementará un sistema de pago que no acepte efectivo en todas las paradas de TransJakarta para prevenir la transmisión del Coronavirus. La jefa de la División Corporativa y de Relaciones Públicas de PT TransJakarta, Nadia Diposanjoyo, declaró que había estaciones de recarga disponibles en todos los centros de recepción de BRT. “A partir del jueves 19 de marzo de 2020, todas las formas de transacciones que utilicen dinero en efectivo en actividades de recarga o recarga de dinero electrónico y compras con tarjeta de inicio no estarán disponibles”, dijo. En el mismo sentido, los operadores de Matatu en Kenya prevén aceptar pagos a través de M-PESA, destruyendo así un mito muy arraigado de que el transporte informal y el dinero en efectivo van de la mano
f) Separación de conductores/vendedores de boletos y pasajeros: Los conductores y vendedores de boletos, así como cualquier otro personal, deben estar separados de los clientes por Plexiglas u otros medios. Medidas temporales para evitar un contacto demasiado cercano pueden incluir “barreras” de cinta de plástico como en Suiza:
Figura 2 – Las medidas temporales para evitar un contacto demasiado cercano pueden incluir “barreras” hechas con cintas de plástico, Fuente: Francesca @livin_her_dream and @DiHeler via Twitter
g) Provisión de infraestructura: Por ejemplo, los conductores de autobuses suelen visitar los baños de las paradas, pero muchos han cerrado en respuesta al brote de COVID-19, por esta razón algunas ciudades como Detroit han proporcionado a los conductores baños portátiles, los cuales requieren, a su vez, limpieza y desinfección diaria.
h) Protección de la infraestructura y las operaciones: La infraestructura y las operaciones de mando y control deben protegerse, por ejemplo, mediante personal que trabaje en diferentes turnos para evitar el contagio de operadores y portadores de conocimiento importantes para la operación del servicio. Los espacios comunes, como los comedores y las cafeterías, deben estar bien gestionados. Esto puede incluir la ampliación de las horas de servicio, y la exigencia de mantener distancias de por lo menos 1 metro mientras se espera y se come.
2.3 Recomendaciones para la protección de las y los pasajeros
La protección de los pasajeros no sólo es una medida de bienestar necesaria, sino también una medida importante para mantener la confianza de la gente en el transporte público. Por lo tanto, las medidas deben ser eficaces, pero también adecuadamente accesibles y comprensibles en términos de comunicación.
a) Información general: La información para las y los pasajeros sobre las normas de conducta puede difundirse a través de varios canales. APTA ofrece muchos ejemplos. Los carteles y ejemplos de información en redes sociales de Singapur también son ilustrativos. El uso del video tal como se aplica en el King County Metro puede mejorar el alcance y la accesibilidad para las y los usuarios.
b) Información sobre el riesgo: La transparencia es el aspecto más importante para lidiar con situaciones extremas. En otras palabras, en el caso de que algún pasajero se haya infectado con COVID-19 y utilizado el transporte público, el gobierno local y el proveedor de transporte público deben hacer todo lo posible para proporcionar información extensa sobre el riesgo (por ejemplo, proporcionando plataformas de información basadas en códigos QR a los pasajeros), para rastrear la actividad de las personas y compartir toda la información potencialmente valiosa con el público. Esto ayudará a identificar otros casos y garantizar la confianza en el transporte público de los pasajeros.
c) Información sobre el horario del transporte público y sus ajustes: En el contexto de una disminución de la demanda, algunas ciudades y operadores de transporte público como BVG de Berlín han ajustado sus horarios de funcionamiento del transporte público. Se comunicará a las y los pasajeros de manera directa y transparente (por ejemplo, a través de las redes sociales) los ajustes de horarios, tablas de horarios e intervalos a fin de garantizar la eficacia, fiabilidad, confianza y conveniencia del sistema y la operación del transporte público.
Figura 3 – Anuncio de cambios de frecuencia en el transporte público por BGV, Source: @BVG_Ubahn via Twitter
d) Control de acceso y control de la temperatura: A fin de reducir al mínimo el riesgo de que las personas infectadas ingresen a las estaciones de transporte público (por ejemplo, en las estaciones de metro o de tren), se han implementado puestos de control de salud en muchas ciudades de China. Antes de acceder a una estación de transporte público, se debe comprobar la temperatura corporal de las personas. En caso de que se encuentren signos de fiebre, no se permite la entrada a la estación.
e) Limpieza y desinfección: La desinfección regular de vehículos y equipos (como torniquetes y pasamanos) con limpiadores antimicrobianos especiales es esencial para reducir los riesgos de infección. Existen ejemplos disponibles en todo el mundo. Shenzhen Bus Group Company ha proporcionado información sobre cómo y cuándo se limpian los vehículos, tanto los autobuses como los taxis. Además, se deberán proporcionar desinfectantes para las manos y quizá mascarillas (en Corea del Sur, especialmente en los autobuses, se han proporcionado desinfectantes para las manos en la entrada y la salida trasera de cada vehículo). Otro ejemplo es MoBus de @CRUT_BBSR, el cual ha implementado medidas de limpieza integral. A medida que avanza la situación, hay reportes de Shangai del uso de luz UV para limpiar los vehículos o, como en el caso de Hong Kong, del uso de robots para limpiar/desinfectar los vehículos.
f) Más espacio y distanciamiento social: Se deben implementar medidas que aumenten la distancia entre pasajeros para minimizar el riesgo de infecciones. Esto se puede hacer aumentando la frecuencia del transporte público (como en el ejemplo de Copenhague), mediante marcadores espaciales (como se muestra en la siguiente imagen) o mediante el control de la demanda a través del uso de aplicaciones. Como contraproyecto a una mayor capacidad, la administración municipal de Ulaan Bataar reduce las operaciones de los autobuses en un 50% para reducir las oportunidades de viaje (y, por ende, los riesgos de infecciones). El tradicional Día sin coches en Kigali / Rwanda se centró en los ejercicios individuales para reducir los riesgos para la salud.
Figura 4 – Marcadores que establecen la distancia mínima entre personas, Fuente: Kari @karicleta via Twitter
En Shenzhen, se requiere reducir la ocupación de los vehículos de transporte público a un máximo del 50 por ciento. Corea del Sur presentó una campaña de “Distanciamiento social”, en la que se pedía a la gente que se abstuviera de realizar actividades sociales y de reunirse en público al aire libre.
2.4 Necesidad de la gestión coordinada de la demanda
Actualmente se están produciendo varios acontecimientos de manera simultánea. Por un lado, los gobiernos y las administraciones están reduciendo deliberadamente o incluso suspendiendo los servicios de transporte público (por ejemplo, en Omán, Punjab, Kashmir); mientras que, por otro lado, la gente está evitando viajar y usar el transporte público por temor a los riesgos de infección. Todo ello da lugar a una disminución de la demanda de transporte público, pero éste sigue siendo necesario para prestar servicios básicos, especialmente a las y los empleados que desempeñan funciones de importancia sistémica. En este contexto, es necesario una coordinación conjunta enfocada en reducir la demanda y la oferta.
a) Evaluación del impacto: A fin de evitar un efecto rebote de las medidas de control y gestión de la demanda (por ejemplo, una mayor densidad de pasajeros debido a los cambios de horario y a los intervalos más largos), se deberían realizar evaluaciones exhaustivas de los efectos antes de su aplicación. Los ejemplos, como el caso de Jakarta, muestran que la reducción de la oferta, mientras la demanda se mantiene igual, genera una concentración aún mayor y, por lo tanto, da resultados contraproducentes. Por ejemplo, se considera que la limitación del funcionamiento de los medios de transporte por parte del Gobierno Provincial de Yakarta DKI (Pemprov) todavía no es eficaz para suprimir la transmisión del coronavirus. Los observadores consideran que esta política tan repentina no está alineada con las políticas de las empresas privadas. El efecto es que las y los empleados, a quienes no se les ha pedido que trabajen desde casa, continúan yendo a sus centros de trabajo y muchos continuan usando el transporte público. También han surgido críticas porque muchos pasajeros no mantienen el distanciamiento social en el transporte público. Desde el 16 al 30 de marzo de 2020, los servicios de TransJakarta sólo operan en 13 rutas con un recorrido de 20 minutos. Esto significa que todos los servicios, que no sean el corredor (No-BRT), Royaltrans o Microtrans, se suspenden. La reducción de la interacción física se aplica en las paradas de autobús de TransJakarta y en los autobuses que pasan por 13 corredores, a través de la implementación de distancias interindividuales de uno a dos metros en estos espacios. Para las paradas de autobús, TransJakarta coloca marcadores y solicita a los clientes que se paren a una distancia determinada. Ya en el autobús, los pasajeros se sientan manteniendo una distancia que minimiza la interacción física entre ellos. Esto resultó en que las y los pasajeros hagan colas que alcanzaban cientos de metros fuera de las paradas de autobús, debido a la reducción del número de autobuses de la flota de TransJakarta.
b) Cambiar al uso de la bicicleta: Hacer ciclismo es una gran manera de mantenerse saludable (no sólo en tiempos del brote de COVID-19) y es una alternativa adecuada para reemplazar los gimnasios, que en muchas ciudades han tenido que cerrar. Asimismo, el ciclismo es una forma efectiva de apoyar el distanciamiento social y de aliviar la sobrecarga del transporte público. Dinamarca publicó recomendaciones para las y los usuarios del transporte público, entre las cuales se destaca caminar o ir en bicicleta, si es posible. En Alemania, el ministro de salud, Sr. Jens Spahn, subrayó que las personas deberían evitar el transporte público y, en su lugar, deberían ir más en bicicleta para reducir los riesgos de infección. Si bien la bicicleta es una buena forma de liberar la presión de los sistemas de transporte público, es importante, también, inducir un cambio en el uso del automóvil privado (incluidos los viajes en coche y los taxis) hacia la bicicleta y la caminata, para garantizar la salud de las personas y permitirles realizar actividades físicas de manera segura. Bogotá es un gran ejemplo: la ciudad ha establecido una red de ciclovías de emergencia (Bogotá ya cuenta con 500 km de ciclovías permanentes):
- Lunes 16 de marzo de 2020: 22 km de corredores cruciales, sólo en períodos de máxima actividad
- Martes, 17: 117 km de toda la red de ciclovía, todo el día
- Miércoles: 76 km de red ajustada, todo el día
- La medida se suspendió después de cuatro días, ya que en Colombia se inició una cuarentena completa.
La medida no sólo tenía por objeto contrarrestar la propagación del virus, sino en particular aliviar el sistema Transmilenio BRT y mejorar la calidad del aire. Esto muestra que los objetivos de movilidad sostenible y la disminución de COVID-19 son altamente congruentes. La capital alemana, Berlín, refleja este enfoque y ha establecido dos ciclovías temporales.
Otro ejemplo del uso de la bicicleta durante el brote del coronavirus es la ciudad de Nueva York: El número de ciclistas de Citi Bike aumentó en un 67% en marzo, y se ha visto a más personas que se desplazan en bicicleta para evitar el uso del metro. Además, los restaurantes sólo pueden ofrecer comida para llevar y entregas. Para apoyar esta política, el alcalde tuvo que levantar una prohibición anterior de las e-bicicletas para apoyar las entregas. Al mismo tiempo, el número de pasajeros del metro cayó casi un 20% y un 15% en los autobuses, en comparación con un día similar del año pasado. Los problemas y la reducción del número de pasajeros probablemente lleven a problemas financieros para la MTA y las finanzas de la ciudad de Nueva York en general. Podría llevar a una introducción más rápida (o al menos a un apoyo para hacer el caso) del cobro por congestión que se planea para el próximo año. Con el fin de promover el uso de la bicicleta, la Ciudad de Viena/Austria ha publicado un mapa de la red de ciclovías para facilitar su uso. El cambio hacia el uso de la bicicleta es objeto de controversia: Los informes indican que según las normas del toque de queda en España e Italia, el uso de la bicicleta está prohibido. En un principio, la prohibición se refería al ciclismo como deporte y también el uso de la bicicleta para realizar las tareas diarias. Como contraejemplo, Berlín mantiene abiertos los talleres de reparación de bicicletas y los vendedores de bicicletas durante el cierre planificado para apoyar la movilidad sostenible.
c) Sistemas de reservas y citas en el transporte público: Con el fin de gestionar la demanda, se prueba un acceso escalonado a las estaciones de transporte público en Beijing. Beijing planea experimentar con un sistema de “metro con cita previa” para evitar la aglomeración en la entrada de las estaciones de metro. Las y los usuarios pueden usar aplicaciones para obtener citas para ingresar a dos de las estaciones de metro más concurridas de Beijing durante las horas pico. Funciona a través de un código QR en los teléfonos de los usuarios y las usuarias, el cual es válido por un intervalo de media hora para ingresar a la estación.
3. COVID-19 y Movilidad compartida
Como se ha descrito anteriormente, el brote y la propagación mundial de COVID-19 tienen un impacto significativo en el comportamiento de la movilidad de las personas. A medida que los casos del virus se disparan en todo el mundo, en particular en las empresas de la llamada economía colaborativa[1] por ejemplo, las de la movilidad compartida (que abarca el transporte de pasajeros, el uso compartido de bicicletas, el uso compartido de automóviles y la micromovilidad), pero también las empresas de entrega de alimentos y paquetes, se han visto sometidas a una presión cada vez mayor para que se ocupen de las personas que trabajan en sus plataformas y que suelen clasificarse como contratistas independientes, que a menudo carecen de licencia por enfermedad y otras prestaciones.
Muchos proveedores de servicios de movilidad compartida en todo el mundo tuvieron que suspender sus servicios, despedir personal y han adoptado diversas medidas para proteger a los conductores, los pasajeros y sus empresas. A continuación se presenta un panorama general de las consecuencias de COVID-19 para los proveedores de servicios de movilidad compartida y de las medidas adoptadas por ellos (véase más información sobre este tema aquí):
a) Suspensión de los servicios: En contra de la pandemia de COVID-19, muchas empresas de movilidad compartida han suspendido sus servicios de transporte. Se informó que Uber ha suspendido sus servicios de viajes compartidos en los EE.UU. y Canadá, y Lyft lo hizo en todos sus mercados. Ambas empresas sólo están proporcionando servicios de taxi por aplicativo a clientes individuales. Ola ha detenido sus servicios en Delhi. En Hamburgo, la compañía de viajes compartidos Moia suspenderá sus operaciones a partir del 1 de abril del 2020. La mayor empresa de alquiler de scooters electrónicos del mundo, Lime, ha suspendido sus servicios en casi 24 países, y Uber (Jump) y Bird (Circ) han suspendido sus operaciones en casi todas las ciudades europeas. Los bloqueos a nivel nacional impactan en los servicios de vehículos compartidos, por ejemplo CityHop en Nueva Zelanda está siendo suspendida.
b) Reducción del personal/salarios y del tiempo de trabajo: Muchas de las nuevas empresas de movilidad ya estaban bajo presión financiera antes del COVID-19. La inversión de capital de riesgo ya se había reducido a más de la mitad en 2019 en comparación con 2018. El brote del virus y la reducción del número de pasajeros y clientes está aumentando esta presión, obligando a las empresas a despedir personal y a reducir los salarios y el tiempo de trabajo. Se informó de que la empresa alemana Tier-Mobility ha puesto alrededor del 60 por ciento de su personal a trabajar a jornada reducida con reducción de las horas de trabajo y los salarios, al igual que Moia y Clevershuttle. Bird despidió a cerca del 30 por ciento de sus empleados, unas 406 personas, en medio de la incertidumbre causada por el brote del virus.
c) Protección de conductores y pasajeros: Las empresas de movilidad compartida adoptan diversas medidas para proteger a sus conductores y pasajeros de las infecciones. Uber
anunció que suspenderá las cuentas de los conductores y pasajeros que den positivo en las pruebas de COVID-19 o que puedan haber estado expuestos a él. La mayoría de las compañías están proporcionando desinfectantes a sus conductores para mantener sus vehículos limpios. El personal de la compañía de alquiler de scooters Tier
desinfecta los scooters con cada cambio de batería. La compañía sueca de alquiler de scooters Voi
recomienda a sus clientes el uso de guantes para protegerlos de los riesgos de infección. Se informó de que Clevershuttle está utilizando cada vez más su LEVC London Cab, que tiene una ventana de vidrio entre el conductor y los pasajeros, en la parte trasera del coche. En sus otros vehículos se utilizan láminas protectoras de plástico para evitar el contacto y reducir los riesgos de infección. Didi Chuxing ha extendido el uso de láminas protectoras en Wuhan, Shenzhen y otras ciudades bajo la orientación de profesionales médicos. Grab
anima a los pasajeros a no utilizar dinero en efectivo con GrabPay para minimizar el contacto físico. En China, Didi Chuxing está pidiendo a los pasajeros que no reservan viajes a través de la aplicación y pagan en efectivo que dejen sus datos de contacto y números de teléfono, a fin de rastrear las cadenas de infección e informar a los pasajeros en caso de que más tarde se informe que un conductor esté enfermo.
[1] Economía ‘gig’ o economía colaborativa, consiste en hacer trabajos esporádicos mediante “acuerdos virtuales” de corto plazo para diversificar los ingresos. Para que estos intercambios sean exitosos y todos logren lo que esperan, hay un componente clave que lo constituyen los medios de pago electrónicos.
Figura 5 – Láminas protectoras en un ride-hailing car de Didi Chuxing (“Beijing Cheer Up!”), Fuente: Sebastian Ibold
d) Apoyo financiero a los conductores: Para apoyar a los conductores afectados por el virus, que se infectaron y enfermaron, Didi Chuxing ha creado un fondo especial para ayuda financiera, en caso de que se infecten con COVID-19 y se enfrenten a la pérdida de ingresos. Después de introducir el fondo en China, Didi ha creado un fondo de 10 millones de dólares para apoyar a sus conductores en Australia, Brasil, Chile, Costa Rica, Panamá, Japón y México. Grab Malaysia introdujo una política de “cobertura de viaje”, que incluye la cobertura de Covid-19 y apoyo financiero, dado por la propia compañía, a los conductores que tengan dificultades durante el brote. Ola ha puesto en marcha una iniciativa en el marco de su área de bienestar social, la Fundación Ola, denominada “Drive The Driver Fund”. De esta forma, la empresa ofrece apoyo a los conductores de mototaxi, de kaali-peeli y taxistas, mediante la contribución del grupo Ola, inversores y una plataforma de financiación colectiva de ciudadanos. El fondo apoyará a los conductores y sus familias que se han visto afectados por el Covid-19.
e) Prestación de servicios de entrega de alimentos: La empresa china Didi Chuxing ha introducido servicios de delivery en 21 ciudades, como Shanghai, Hangzhou o Chengdu, para proporcionar a los conductores más ingresos, ya que el COVID-19 ha golpeado la demanda de viajes compartidos. Los clientes pueden pedir comida o café a través de la Didi App, el conductor comprará los artículos solicitados y los entregará. Didi también planea introducir servicios de mensajería rápida. También Grab ha introducido servicios de delivery en carro para mejorar las oportunidades de ingresos de los conductores. Se informó que KFC y Pizza Hut en China han lanzado un servicio de delivery sin contacto en un intento de reducir el riesgo de transmisión de COVID -19 de persona a persona. Después de que los clientes seleccionen la opción “entrega sin contacto” al hacer un pedido en línea, los repartidores los llamarán para fijar un lugar de entrega. El repartidor observará desde una distancia de al menos 10 pies mientras el cliente recoge el pedido.
f) Transporte de personal médico: En Berlín, la empresa de transporte de furgonetas compartidas BerlKönig suspendió sus operaciones regulares del 25 de marzo al 19 de abril de 2020 y comenzó a ofrecer viajes a petición de personal médico y de urgencias, los cuales pueden utilizar el servicio para desplazarse de su casa al trabajo. Al mismo tiempo que suspendió su servicio de transporte a domicilio, la empresa china Didi Chuxing en Wuhan, epicentro del brote de COVID-19, y en otras ciudades ha proporcionado transporte gratuito a los trabajadores médicos, desplegando dos flotas especiales de conductores vestidos con uniformes de protección y vehículos desinfectados regularmente. En Bogotá, una empresa de bicicletas públicas proporcionó 400 bicicletas eléctricas al personal médico, permitiéndoles llegar a su trabajo y hacer uso de los carriles de bicicleta de emergencia. La iniciativa estuvo encabezada por NUMO, Despacio y MUVO.
4. Marco conceptual propuesto para la respuesta del sector transporte al Coronavirus, basado en el enfoque “Evitar-cambiar-mejorar”En la actualidad, las ciudades y los países están aplicando un gran número de medidas en el ámbito del transporte para detener la propagación del COVID-19. Todavía no es posible sacar conclusiones sobre la eficiencia y eficacia de esas medidas. Al mismo tiempo, no debemos ni queremos perder de vista los objetivos de la movilidad sostenible. A fin de comprender mejor las posibles medidas y, al mismo tiempo, establecer un vínculo con el debate sobre la política de transporte, hemos organizado las medidas de acuerdo con la fórmula Evitar-Cambiar-Mejorar:
- Evitar: Medidas para reducir la demanda de transporte individual (motorizado), tanto a corto plazo, para combatir la epidemia de coronavirus, como a largo plazo, para reducir las emisiones de carbono, los accidentes y la congestión.
- Cambiar: Medidas para dirigir a las y los usuarios a medios de transporte seguros, limpios y de bajo contacto ante la crisis del coronavirus. A largo plazo, promover formas de movilidad activa como caminar e ir en bicicleta, así como un transporte público atractivo, seguro, accesible, asequible y competitivo para mantener las ciudades habitables.
- Mejorar: Mejorar la calidad de las operaciones y los servicios, especialmente en el transporte público, a fin de seguir siendo atractivos y, en particular, evitar el hacinamiento. La mejora de la calidad de la bicicleta y de la caminata ayudará a liberar espacio en otros modos.
La innovación tecnológica y, en particular, la digitalización son elementos importantes para lograr mejoras y avances en los tres campos Evitar, Cambiar y Mejorar.
En el transcurso de la epidemia de COVID-19, es fundamental una mayor diferenciación entre el transporte esencial y el no esencial. Esto es necesario para permitir la aglomeración en los sistemas de transporte y al mismo tiempo implementar el distanciamiento social.
Figura 6 – Evitar, Cambiar, Mejorar – Instrumentos @ COVID-19, Fuente: Iniciativa TUMI
Con el drástico fortalecimiento de los reglamentos de circulación en muchas ciudades y países, la necesidad de diferenciar las medidas se ha hecho aún más evidente. En este caso, la distinción entre el tráfico esencial y el no esencial es particularmente importante. El tráfico necesario incluye el tráfico de entrega esencial, el transporte de personal médico, los empleados minoristas y mayoristas, los empleados de infraestructuras estratégicas (agua, energía, transporte, etc.), el personal de seguridad, etc. Este tráfico debe ser tratado con las normas sanitarias más estrictas posibles y también debe adaptarse, por ejemplo, al trabajo por turnos. Para aliviar el transporte público regular en este punto, se deben considerar posibilidades como la construcción de una infraestructura temporal para bicicletas o la limitación del uso del automóvil privado (para liberar espacio).
Un elemento esencial de la estrategia es la secuencia de medidas, aquí, las administraciones de las áreas de salud, transporte, seguridad, etc. deben trabajar juntas. Las observaciones testimoniales muestran que las restricciones unilaterales de los servicios de transporte público son a menudo contraproducentes. Sin embargo, las medidas de restricción iniciales deben ser comunicadas y aceptadas primero por la población, después de lo cual el servicio de transporte público puede ser restringido y adaptado a los grupos de usuarios esenciales.
Además, es necesario diferenciar las medidas según las fases de la epidemia:
Las 4 Fases de la pandemia son (ver el anexo 1 para detalles):
- Fase 1: Importación de virus / pocos casos (contención)
- Fase 2: Dispersión de la comunidad / contención de la comunidad
- Fase 3: Dispersión de la epidemia / transmisión sostenida
- Fase 4: Relajación
La crisis sigue estas fases con diversos grados de severidad de las medidas utilizadas en las áreas de la salud, la seguridad pública y el transporte, lo que se ilustra aquí con el ejemplo de Beijing y Singapur.
Es evidente que los elementos del enfoque “Evitar-mover-mejorar” deben aplicarse y priorizarse de manera diferente según la fase de la pandemia. En las fases 1 y 2, las medidas en el ámbito de Evitar-Mejorar son pertinentes para permitir el distanciamiento social por una parte y el transporte de bienes y personas esenciales por otra. La fase 3 se centra en evitar medidas que reduzcan drásticamente el volumen de transporte y se centran en los agentes y bienes esenciales. En esta fase, el sector del transporte aplica claramente las instrucciones de las autoridades sanitarias: el transporte es un servidor de los paradigmas de la salud. En muchos lugares, estos requisitos incluyen una estricta cuarentena/encierro. La respuesta del sector del transporte podría incluir los siguientes elementos para los diversos medios de transporte:
En la fase 4, la atención principal se centra en prevenir un resurgimiento de la epidemia mediante la adopción de medidas de mejora, al tiempo que se permite un repunte económico.
5. Observaciones adicionales sobre el impacto del COVID-19:
Ya podemos ver los impactos de la pandemia y las consecuencias de las medidas para detener o frenar la propagación del virus en todo el mundo. Los impactos, en la economía, en el comportamiento social, en el clima y en los entornos urbanos, pueden sentirse en varios campos.
Sin querer, muchas de las medidas promulgadas contra la pandemia permiten reducir las emisiones de GEI y la contaminación atmosférica. En este caso, la causa principal son las restricciones (voluntarias o impuestas) a la movilidad: menos personas que se desplazan en coche al trabajo, el transporte aéreo ha disminuido, muchas personas se quedan en casa o sólo se desplazan localmente. Las únicas excepciones en la actualidad parecen ser los buques de carga y los servicios de entrega. El análisis de los datos de los proveedores de tecnología de localización muestra que los desplazamientos en coche en las ciudades europeas y estadounidenses se han reducido drásticamente, y las personas que se desplazan en una ciudad suelen optar por la bicicleta. Los datos de observación de los satélites terrestres también revelan que los lugares con brotes de virus elevados y mala calidad del aire tienen más probabilidades de sufrir, como aquellos que están expuestos constantemente a la contaminación atmosférica corren más riesgo de morir a causa de la pandemia. No hace falta decir que la contaminación atmosférica ya es responsable de causar daños en los pulmones y el corazón, lo que provoca más de 8 millones de muertes prematuras al año.
Aunque actualmente es demasiado pronto para estimar los efectos económicos en tiempo real, los datos sobre la demanda nacional de electricidad y la movilidad de los hogares apuntan a una importante disminución de la actividad económica. Las consecuencias de esta recesión inducida por la pandemia podrían durar más tiempo que el brote del virus, afectar gravemente a las finanzas y provocar un fuerte aumento del desempleo. Además de las compañías aéreas y otras industrias, los organismos de transporte público y las asociaciones han comenzado a solicitar paquetes de ayuda financiera del gobierno para ayudarles a superar la crisis que se está desatando. Además, las industrias de taxis o los operadores de transporte informal, especialmente en los países con capacidad limitada para las políticas de estímulo, están sufriendo desde que se han reducido sus ingresos diarios. Recuerde que estas consecuencias no se distribuyen equitativamente: las mujeres pueden verse especialmente afectadas.
Al examinar los próximos meses, es importante tener presente que las medidas promulgadas ahora con el fin de mitigar los impactos (por ejemplo, el trabajo a corto plazo, la financiación de estímulos) tendrán un efecto indiferente o incluso negativo en la movilidad sostenible más adelante, a menos que las medidas también sean orientadas específicamente. De lo contrario, el legado de la crisis de COVID-19 será el de economías dañadas y sistemas de movilidad perjudiciales.
6. Resumen
Las implicaciones e impactos a largo plazo de COVID-19 en el transporte público, la movilidad compartida y en el comportamiento de la movilidad en general no pueden evaluarse plenamente en este momento. Pero es evidente que hay que hacer todos los esfuerzos posibles para que las medidas que adopten los organismos gubernamentales, las empresas de transporte público y de movilidad compartida para garantizar la seguridad del personal y de los pasajeros, así como evitar una mayor propagación de COVID-19, se basen en evaluaciones de impacto exhaustivas, teniendo en cuenta las repercusiones sociales, ambientales y climáticas, así como las económicas.
…por último, pero no menos importante…
“Nunca dejes que se desperdicie una crisis grave. Y lo que quiero decir con esto es que es una oportunidad para hacer cosas que crees que no podrías hacer antes “. (Rahm Emanuel) … fomenta la innovación y utiliza soluciones digitales, promueve el pago electrónico, aumenta la automatización, enfócate en las y los clientes, la calidad de las instalaciones y los altos niveles de servicio para garantizar un transporte público competitivo, atractivo y seguro a largo plazo.
7. Preguntas para debate:
- ¿El brote de virus provocará un cambio general en el comportamiento de la movilidad?
- ¿El brote del virus conducirá a un futuro cambio para utilizar más la bicicleta o, por lo contrario, incrementará el uso del auto privado?
- ¿Los nuevos servicios de movilidad (por ejemplo, el servicio de transporte por aplicaciones) verán una oleada de viajes debido al brote del virus?
- ¿El brote de virus conducirá a la disminución del uso del transporte público, en particular por parte de las y los usuarios de autobuses y ferrocarriles?
- ¿Qué empresas de transporte público se verán más afectadas por el brote de virus (por ejemplo, las empresas que dependen de los ingresos diarios debido a la elevada proporción de pagos en efectivo y de boletos individuales) o los operadores/empresas con una mayor proporción de subvenciones públicas y pases mensuales?
- ¿El brote de virus conducirá a una mayor demanda de subvenciones para los operadores de transporte público?
- ¿La industria del taxi se verá afectada, requiriendo mayor apoyo, o se observará mayor demanda a medida que la gente opta por soluciones más individuales?
Anexo 1: Las 4 fases de COVID-19 y la respuesta de transporte propuesta.
Fase 1: Importación viral (contención)
El progreso del virus: Las personas que “importan” el virus del extranjero. Se debe implementar una contención adecuada. Se deben introducir medidas de aislamiento y control para que los enfermos no transmitan la infección a otros.
Países en esta etapa: A partir de este momento la mayoría de los países han pasado por alto esta fase.
Objetivo: Reducir la circulación y la concentración de pasajeros en el transporte público y ayudar a promover el distanciamiento social.
Tipos de medidas que se pueden aplicar:
- Reducir la demanda de viajes
- Oferta de garantía
- Cambiar la modalidad de viaje
- Regular los flujos en la demanda de viajes
- Comunicación y sensibilización al pasajero
Fase 2: Contagio en la comunidad
El progreso del virus: Personas infectadas de manera colectiva dentro del mismo país y sin contacto directo con las que han viajado a las zonas de riesgo.
Zonas en esta etapa: EE. UU., Europa, Corea del Sur.
Objetivo: Reducir la circulación y la concentración de pasajeros en el transporte público tanto como sea posible.
Tipos de medidas que se pueden implementar:
- Reducir la demanda de viajes
- Oferta de garantía
- Cambiar la modalidad de viaje
- Regular los flujos en la demanda de viajes
- Comunicación y sensibilización al pasajero
Fase 3: Transmisión sostenida
Progreso del virus: Casos de transmisión comunitaria sostenida con gran número de infectados.
Áreas en esta etapa: Italia, España, EE. UU.
Objetivo: Suspender el transporte público/modificar radicalmente.
Tipos de medidas que pueden ser implementadas:
1. Determinar quiénes son los trabajadores esenciales en áreas específicas (salud, seguridad, etc.)
a. Policía
b. Médicos y enfermeras
c. Departamento de bomberos
d. Personal de servicio en entidades gubernamentales y empresas que ofrecen servicios específicos.
2. Mapeo del origen-destino del personal designado como trabajadores esenciales.
3. Definir el plan de logística.
4. Acuerdo con los autobuses/busetas para coordinar los traslados.
Anexo 2: Observación de un país a profundidad: Brasil – La disminución de la demanda de pasajeros en Brasil pone en alerta al sector del transporte [2]
El sábado pasado (21/03) se aprobaron en Brasil una medida y un decreto provisionales para regular los servicios esenciales que no deben interrumpirse durante el estado de emergencia a causa de la pandemia de coronavirus. Se trata del transporte intermunicipal, interestatal e internacional de pasajeros y del transporte de pasajeros en taxi o en aplicación, así como del transporte y la entrega de carga en general.
El sector de transporte de carga ha sido hasta ahora el menos afectado, habiéndose adoptado medidas para evitar que los trabajadores se contaminen. El sector del transporte de pasajeros, por otra parte, está atravesando un momento difícil, enfrentándose a desafíos no sólo para mantener la flota en funcionamiento, de manera que se asegure la protección de los pasajeros y los trabajadores contra el COVID-19, sino también para mantener las pérdidas de ingresos lo más bajas posibles en esta situación excepcional.
Hasta ahora la disminución de la demanda de transporte público se estima entre el 30% y el 50%, pero hay algunos casos en los que se registró casi un 90% menos de pasajeros. Según Otávio Vieira da Cunha, presidente de la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Urbano (NTU, por sus siglas en inglés), “el panorama es tan negativo que se estima una pérdida diaria de más de R$ 1.000 millones para el sector debido a la reducción de pasajeros”.
Los paquetes de apoyo y los subsidios para el sector del transporte no se están debatiendo todavía a nivel federal, pero se están adoptando algunas medidas a nivel municipal y estatal. En la mayoría de las grandes ciudades los gobernadores han decretado un estado de emergencia pública y están restringiendo el desplazamiento de personas. La instrucción general es no salir de casa. Al mismo tiempo, los alcaldes y gobernadores están de acuerdo en que el transporte público sigue funcionando debido a su carácter esencial para los trabajadores que se dedican a la salud, el comercio y otros servicios indispensables.
La principal acción en el sector para combatir eficazmente la propagación del coronavirus hasta el momento es la reducción de la flota circulante. Sin embargo, con la reducción de la flota, las personas terminan teniendo que viajar más cerca unas de otras. Los pasajeros están utilizando las redes de medios sociales para mostrar que, incluso con el reducido número de pasajeros, los trenes, el metro y los autobuses siguen abarrotados durante las horas pico en las grandes ciudades. En seis estados del país se ha negado a los autobuses de otras unidades de la federación la entrada de pasajeros a su territorio
En São Paulo, como consecuencia de las medidas restrictivas, la demanda de transporte público ha disminuido considerablemente. Para el metro se registró una caída del 45%, los autobuses registraron una disminución alrededor del 40% y los trenes de al menos el 35%. Sin embargo, los servicios se mantienen. En la región metropolitana ABC Paulista (unos 2,8 millones de habitantes), los alcaldes decidieron paralizar todos los autobuses municipales a partir del 29 de marzo, a pesar del llamado contrario del gobierno estatal.
En Río de Janeiro, según el operador de Bus Rapid Transit, ha habido una caída en el número de pasajeros del 50%, el tren ligero ha tenido reducciones aún peores en el número de pasajeros. El Gobierno del Estado ha prohibido la circulación de autobuses y camionetas entre los 22 municipios de la Región Metropolitana y los 70 municipios del interior del Estado. Una ordenanza del 17/03 determinó que los vehículos de transporte público y las empresas de turismo deben transportar sólo pasajeros sentados en la ciudad de Río para garantizar que los vehículos no se saturen.
En Curitiba desde el viernes (20/3), los viajes en autobús urbano se han reducido. Y a partir del lunes (23/3), los autobuses funcionan con los horarios de los sábados durante toda la semana. Los sábados se aplicará el horario del domingo. Según la empresa responsable de la gestión de la movilidad urbana en Curitiba, el número de pasajeros de los autobuses urbanos ha disminuido en un 37%.
El gobierno de Pernambuco anunció que la flota de autobuses de la Región Metropolitana de la capital del estado, Recife, se redujo en un 25% para compensar la caída del 45% de la demanda registrada en el sistema. El transporte intermunicipal fue suspendido a partir del lunes (23/3). El metro de Recife sólo funciona en las horas pico. La reducción de pasajeros en el sistema de metro fue estimada en un 33%.
En Ceará, el Coronavirus hizo que el Gobierno del Estado suspendiera el transporte intermunicipal, el metro y el ferrocarril ligero en 3 de las principales ciudades. Estas medidas entraron en vigor el lunes (23/03).
En Brasil, al igual que en otros países, se está instando a que se dé una orientación general sobre cómo hacer frente a los desafíos relacionados con la pandemia. Los operadores de transporte público necesitan una orientación clara, así como certeza en relación con las eventuales ayudas financieras para poder tomar las decisiones correctas y hacer más eficaz la protección de la población.
Anexo 3: Estudio de caso: COVID-19 y el transporte público en Túnez (Dr. Saerom Han y Rania Houiji)[1]
“Me asustaba el virus, sobre todo cuando tomaba el autobús. Solía sentirme mal por el acoso, pero ahora el virus es más amenazador que el acoso. Cuando alguien me tocó ligeramente la mano, me sentí muerta y lloré sin razón. Empecé a usar un taxi colectivo o un taxi privado porque son más seguros que el autobús…” (Fatma, mujer de 20 años que vive en Túnez).
A medida que la situación de COVID-19 empeoraba en Túnez, Fatma, a quien se cita más arriba, dejó de usar taxis y comenzó a viajar al trabajo en un autobús privado alquilado por su empresa para los trabajadores. Es una de los muchos tunecinos que, aunque quiere quedarse en casa, tiene que seguir trabajando porque vive de la mano a la boca. Muchos tunecinos no tienen más remedio que utilizar los medios de transporte público, que están muy saturados, a pesar del peligro actual de infección, por no poder permitirse un coche o un taxi privado.
El número de los casos de COVID-19 en Túnez ha ido aumentando continuamente desde que se confirmó el primer caso el 2 de marzo de 2020. El gobierno informó de 114 casos de infección con cuatro muertes hasta el 25 de marzo, pero es probable que el número real de casos sea muy superior al que se informó, dada la limitada capacidad de pruebas de Túnez. Hasta ahora sólo ha realizado 69 pruebas por millón de personas. Al igual que muchos otros países, la infraestructura médica de Túnez no está preparada para el control y el tratamiento de las infecciones, ya que se caracteriza por la presencia de sólo tres camas de hospital por cada 1.000 personas. El Estado está tratando de prevenir una mayor propagación del virus, principalmente mediante medidas de distanciamiento social. Dos días después de que el Estado decidiera cerrar las fronteras para todos los viajes comerciales y prohibir los actos y reuniones públicas el 16 de marzo, también impuso un toque de queda de dos semanas entre las 6 de la tarde y las 6 de la mañana para restringir la movilidad de las personas.
Muchos médicos han advertido del riesgo de propagación del virus a través de autobuses y metros, debido a que están tan abarrotados. Los datos de las entrevistas [recopilados antes de la llegada de COVID-19] en nuestro proyecto ˜Youth Engagement and Skills Acquisition within Africa’s Transport Sector” en Túnez apoyan esta preocupación. Muchos trabajadores del transporte público y pasajeros se quejaron por igual de la escasez de autobuses y metros, especialmente en las zonas periurbanas. Los datos de las entrevistas también indican que el transporte público en general no es higiénico, está mal gestionado y es inseguro.
En medio de la creciente preocupación por la seguridad de los pasajeros y los trabajadores, el sector del transporte público inició varias medidas para combatir la propagación de la infección. El Ministerio de Transporte y Logística dijo que todos los medios de transporte público se desinfectarán periódicamente y alentó a las personas a evitar los viajes innecesarios. De conformidad con la decisión del gobierno sobre el toque de queda, la empresa nacional de transporte público TRANSTU anunció que proporcionará 160 autobuses adicionales y 17 viajes adicionales en metro durante las últimas horas de la tarde a fin de evitar la congestión en las horas pico durante el toque de queda. Sin embargo, la repentina imposición del toque de queda creó un caos en las estaciones de autobús y metro, ya que se llenaron mucho más de lo habitual con gente que intentaba volver a casa antes de las 6 de la tarde.
Aunque las empresas de transporte público trataron de evitar la alta congestión, los metros, autobuses y taxis colectivos se vieron gravemente sobrecargados y retrasados.
[1] vía https://transportandyouthemploymentinafrica.com/in-the-field/
Fuente: Asslemanfm
La grave situación del transporte público hace que no sólo los pasajeros, sino también el personal de transporte, sean vulnerables a la infección. Criticando la lentitud de la respuesta de las autoridades a la pandemia, un representante de los conductores de metro, Rachid, dijo que todos los transportes públicos de Túnez deben dejar de funcionar si quieren proteger a su personal y a sus pasajeros. El 20 de marzo, pidió el cierre general del país a través de su post en Facebook, advirtiendo que los trabajadores del metro dejarán de trabajar si el gobierno no lo hace. La situación con los autobuses es aún peor ya que, a diferencia de los metros, los conductores de autobuses y los vendedores de billetes tienen que compartir el espacio con los pasajeros. TRANSTU ha instalado recientemente cortinas de plástico ad hoc para proteger a los conductores.
Fuente: Medea Bachene
[1] Disclaimer:
- Los autores son profesionales del transporte, no médicos o expertos en epidemias.
- La crisis está empezando en muchos lugares, por lo que las descripciones son una prueba anecdótica y no pretenden ser exhaustivas.
- La respuesta a la crisis variará de un lugar a otro, y será diferente en las sociedades más individualistas de Occidente, que en las sociedades más colectivistas de Oriente y Sur.
- Y, todos estamos de acuerdo en que debemos actuar de forma más ambiciosa en la crisis de seguridad vial, que mata a 1,35 millones de personas al año.
- Todos podemos aprender juntos y esperamos colaborar incluso en tiempos inusuales como estos.
- (Por favor, tenga en cuenta que esta no es una recomendación oficial, sino una colección de prácticas de todo el mundo. Es demasiado prematuro valorar y evaluar completamente la efectividad y eficiencia de todas las medidas)
[2] Fuentes para el caso de estudio Brasil:
https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1307