By Марта Пастух, Матіас Мерфорт, Віктор Загреба, Армін Вагнер
Переклад з англійської: Anchoring green recovery of urban mobility in Ukraine: Eight building blocks | Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI) (transformative-mobility.org).
Перемога України ще не остаточна, проте відновлення вже відбувається у багатьох деокупованих частинах країни. Жваві обговорення з’являються щодо суті відбудови, особливо щодо так званого «зеленого відновлення». Хоча було опубліковано багато статей на цю тему, однак мало де згадується про міську мобільність.
Міську мобільність для України ми розуміємо як пересування в міст та об’єднаних територіальних громад. Мобільність складається з інфраструктури (дороги, вулиці, тротуари, велодоріжки, зупинкові павільйони та ін). та послуг мобільності (автобусні перевезення, електротранспорт, шеринг). Інфраструктура та послуги мобільності є важливими як для людей, так і для бізнесу, та є фундаментальною основою для адекватного функціонування будь-якого міста та міської економіки. «Лікування» жахливих наслідків війни, завданих системі громадського транспорту, міським вулицям, мостам та транспортним засобам, є не лише необхідним, щоб відновити життя в постраждалих громадах, але й щоб допомогти «зеленому економічному зростанню» в новому стратегічному секторі та збільшити там рівень зайнятості, про що ми опишемо далі.
Говорячи про зелене відновлення міської мобільності в Україні, потрібно пам’ятати про такі моменти:
- Деякі міста в Україні, попри російську агресію, докладають значні зусилля, щоб транспортна система не лише працювала, а й оновлювалася. Навіть під час війни міста закуповують нові та ремонтують старі транспортні засоби, ремонтують дороги й вулиці, та створюють велосипедну інфраструктуру. Також впроваджуються цифрові заходи, такі як безготівкова оплата проїзду в громадському транспорті. Зусилля українських фахівців та керівників у секторі міського транспорту заслуговують на подяку та визнання.
- В Україні, як і в деяких інших країнах, міський транспорт не знайшов свого місця в державних структурах. Міністерство інфраструктури переважно займається великою інфраструктурою на національному рівні, а Міністерство розвитку громад та територій переймається справами децентралізації та самоврядування. Таким чином, міста є «власниками» теми міського транспорту, з усіма можливостями розвитку – це позитивна річ, яку варто зберегти. Проте, місцеві громади часто не мають відповідних структур та доступу до коштів, що є ще більш болісним для середніх та малих міст.
- Обговорення щодо зеленого відновлення часто важко систематизувати. Виникає необхідність перевести часто абстрактні, наскрізні цілі у конкретні кроки та результати. Це є актуальним для транспортного сектору загалом, та конкретно для міської мобільності.
- Обговорення зеленого відновлення часто сфокусоване на конкретних технологіях та рішеннях, хоча глибока трансформація вимагає цілісного підходу. Він має включати планування, державну політику, інституційні зміни та зміни в законодавстві, фінансування, стандарти та технічні рекомендації.
В Україні протягом останніх 10 років значно зросла інтенсивність та якість обговорень теми міського транспорту серед галузевих фахівців та громадського сектору, особливо щодо громадського та велосипедного транспорту. Дискусії щодо майбутнього українських міст отримали нові обриси та імпульс через війну. Долю «класичних» галузей промисловості (видобувна галузь, металургія, нафтопереробка) потрібно також враховувати. Багато підприємств є критично пошкоджені, а доцільність їхнього відновлення поки що не оцінена. Україна має конкурентоспроможні переваги, які може задіяти у інших, більш сучасних галузях. Наприклад, індустрія міської мобільності може стати одним з нових – та зелених – стовпів економіки.
Ця стаття описує вісім ключових структурних блоків для зеленого відновлення у міській мобільності в контексті євроінтеграційних реформ в Україні. Якщо втілити викладені тут пропозиції, Україна та її міжнародні партнери зменшать в майбутньому свою залежність від імпорту палива, викиди парникових газів, та смертність людей у автомобільних аваріях, а також постійно покращуватимуть якість життя. Громадяни, бізнес та уряд – усі отримають переваги від переходу до більш стійких систем мобільності.
Вісім конструктивних блоків взаємопов’язані та підсилюють одне одного, оскільки вони формують основу для сталого розвитку міської мобільності. В певному сенсі вони оформлюють інституційний та адміністративний каркас, необхідний для подальшого розвитку міської мобільності в Україні.
Про наші вісім складових детальніше:
1. Державна програма міської мобільності: Створення візії та цілей на національному рівні
Хоч планування та проектування систем міської мобільності – це у більшості країн відповідальність місцевого самоврядування, багато держав погоджуються, що міська мобільність є не лише локальною проблемою. В Україні важливо також почати сприймати міську мобільність як питання національного значення, оскільки 70% людей проживають саме в містах. Міста є центрами економічного розвитку та особистого росту, й міста також зазнають найбільшого негативного впливу від транспорту, зокрема шкідливі викиди.
Для того, щоб відреагувати на ці виклики та зробити міський транспорт в українських містах відповідним до принципів Лугано та ЄС, ми пропонуємо створити й реалізовувати Національну програму міської мобільності (NUMP). NUMP визначається як стратегічний рамковий документ для міської мобільності, щоб покращити здатність українських міст планувати, фінансувати та втілювати проекти та заходи, покликані забезпечити потреби в мобільності людей та бізнесу в містах та прилеглих територіях на принципах сталості.
Ця програма побудована на існуючих практиках та правилах і спрямована гармонізувати відповідні закони, підзаконні акти, галузеві стратегії, інвестиційні програми та підтримувати програми щодо інтегрованого підходу заради користі міст та їх мешканців.
NUMP може сприяти більш координованому підходу до політики міської мобільності, планування та інвестицій. Маючи розуміння зв’язку між тим, що відбувається на національному рівні та на міському рівні та вибудовуючи парадигму, яка сприяє ефективній координації та підтримці від національного до міського рівня – це все є важливим для покращення інвестиційних умов та повернення міської мобільності до сталості та низького рівня викидів вуглецю.
Пропонуємо чотирифазний підхід для розвитку Політики Національної Міської Мобільності 2:
Розвиток Українського NUMP повинен відображати Принципи Лугано; потрібно не лише передбачати, але і активно підтримувати ключові рішення щодо економічного розвитку, такі як фокус на цифровізації та підвищеної цінностей в країні, через, наприклад, виробництво відновлювальної енергетики, розумні електронні компоненти, виробництво транспортних засобів/автобусів/трамваїв, виробництво батарей.
Міністерством Розвитку Громад, Територій та Інфраструктури України може стати тут головним та сприяти обміну серед міст та формулюванню NUMP. Важливо наголосити, що поруч з допоміжним принципом, визначені цілі та візія для українських міст є лише рекомендаціями та на них не потрібно дивитися як на накази. Міста та громади повинні самі робити рішення щодо своєї міської мобільності.
Ключові показники ефективності:
Ключові Показники Ефективності (КПЕ): Політика Національної Міської Мобільності та Програма Інвестицій була прийнята разом з програмою реалізації.
2. Планування Сталої Міської Мобільності: Реформування та зміцнення відповідальності на місцях та процесів планування із залучення громадськості.
На місцевому рівні цілі мобільності є такими ж різними як і самі українські міста. У минулому визначені цілі включали, прямо чи опосередковано, розширення дорожнього покриття, підвищення швидкості, та більш точного розмежування між різними видами транспорту. Проте зараз такі міста як Львів, Вінниця та Житомир почали інтенсивно виступати з такими питанням як сталість у транспорті. Це стоїть в одній лінії зі зміною парадигми цілей планування мобільності, яка зараз є на порядку денному на міжнародному рівні, де мобільність більше не розглядається як лише вільний потік транспорту. Натомість, планування мобільності забезпечує доступ до послуг, житлових районів, центрів праці, відпочинку та закладів культури; це про управління мобільністю у соціально справедливому та підході дружньому до навколишнього середовища.
Сучасна мобільність потребує інтегрованих планувальних підходів, які забезпечать мобільні потреби людей та бізнесу у містах та навколишніх територіях у сталій та інклюзивній формі. Для того, щоб покращити процеси планування та реалізації, обов’язковим повинно бути використання методології транспортного планування та системних досліджень мобільної поведінки, та моніторинг актуальних обсягів транспортного руху. Збір даних та їх використання для прогнозування мобільної поведінки та аналіз впливу соціальних трендів, інвестиційних проектів у сектор мобільності та вироблення політики дій, є основним на шляху до раціонального планування мобільності. Однак потрібно пам’ятати, що моделі та плани лише визначають потенційні впливи. Визначати початкові умови, описувати зроблені припущення та оцінювати результати мають планувальники та керівники, разом з громадськістю. У контексті війни, модернізація моделей міського транспорту повинна відображати а) вплив війни та б) базові стратегічні пріоритети (Принципи Лугано, тощо; макроекономічні перспективи тощо).
Плани Сталої Міської Мобільності (ПСММ) на місцевому рівні – це стратегічні плани, розроблені для забезпечення мобільних потреб людей та бізнесу у містах на навколишніх територіях зі сталим та інклюзивним підходом.
ПСММ спрямований на створення інтегрованої, зеленої, зручної та доступної мобільної інфраструктури, яка допомагає пересуватися жителям та товарам стало та інклюзивно на місцевому рівні, та зменшує кількість викидів від транспорту на глобальному рівні. Завдяки комплексній діагностиці та контролю за компонентами, ПСММ надає чіткі дані місту, важливі для а) прийняття рішень, що базуються на доказовості та б) збільшення інвестицій в інфраструктуру сталої мобільності. Партисипативний підхід, який лежить в основі ПСММ також зміцнює принцип співпраці між різними сторонами та групами і веде до кращого сприйняття запропонованих заходів.
Розробка ПСММ структурована як стандартизований та перевірений процес, який має назву ПСММ – цикл. ПСММ – цикл організований у 4 фази та 12 кроків:
Source: SUMP learning programme for mobility practitioners
Якщо говорити про політику та планування мобільності, об’єднання адміністративних органів та встановлення відповідної ієрархічної структури відіграє головну роль. Створення ефективних відділів мобільності відповідальних за усі аспекти планування мобільності в українських містах буде великим кроком вперед. Ці відділи також нестимуть відповідальність за результати планування. Коло повноважень цих відділів мобільності включатимуть:
Планування мобільності, транспортної інфраструктури та транспортних послуг;
Управління рухом;
- Будівництво транспортної інфраструктури;
- Контроль якості.
Це означає, що відділи відповідальні за планування та надання послуг мобільності також впливатимуть та управлятимуть процесами, задіяними в мобільності, тобто використання землі, розвиток промислових та комерційних забудов, тенденції з розвитку навколишніх територій тощо.
Власне ми пропонуємо українським містам прийняти концепцію ПСММ та зробити її обов’язковою передумовою для інвестицій та прийняття рішень щодо міського транспорту, а також утворити відповідні ефективні відділи мобільності.
Піраміда пріоритетів видів мобільності у Львові:
Джерело: План Сталої Міської Мобільності Львова
Приклад Львова: Місто Львів прийняло ПСММ на сесії міських депутатів у лютому 2020 року. ПСММ допоміг обґрунтувати заходи для депутатів, керівників та районних адміністрацій. Усі сторони погодилися, що пішоходи та громадський транспорт мають бути пріоритетними в піраміді мобільності (перевернута фігура); це сприяло рішенню створити виділені смуги для громадського транспорту, зокрема тролейбусів. Стало легше обґрунтувати проекти міжнародним організаціям (Європейський Інвестиційний Банк, GAP Fund…), коли вони передбачені ПСММ. На інституційному рівні ПСММ бракувало власне інституції; зміни почалися, коли утворили новий Департамент міської мобільності та вуличної інфраструктури. До того відділ транспорту був в складі Департаменту житлово-комунального господарства.
Ключові показники ефективності:
Процедури планування відповідають міжнародним стандартам та сприяють адекватній співпраці з громадськістю.
3. Зміцнення та інтеграція місцевих систем громадського транспорту
Останні декілька років показали різноманітність інноваційних підходів до зміцнення громадського транспорту в українських містах: нові транспортні засоби, нові системи квитків, нові маршрути. Однак, оскільки зручність все ще значно відстає від приватних автомобілів, залучення «вибіркових водіїв» виявилося не дуже реалістичним, і дефіцит фінансування залишається значним.
Погані фінансові справи в комунальних транспортних компаніях спричинені такими факторами – ненадійна фінансова ситуація, низькі тарифи, вагома частка пільгових пасажирів, ненадійна компенсація від держави, та загальні очікування, що тарифи на громадський транспорт залишатимуться низькими і прийнято вважати, що громадський транспорт повинен бути прибутковим. Також повної інтеграції послуг маршруток в загальну систему громадського транспорту наразі не було досягнуто.
Джерело: iNUA #5: Transit Alliances
Технічні засоби для зміни є досить чіткими: новий рухомий склад, нові колії, виділені смуги, нова система електронного квитка тощо. Проте з точки зору зеленого відновлення, для того, щоб істотно зміцнити громадський транспорт , потрібно звернутися до інституційних основ:
У світі триярусна структура показала свою цінність у визначенні загальних цілей для місцевого громадського транспорту і вона пояснює хто визначає якість послуг, хто відповідальний за надання послуг та цінотворення та хто контролює та платить за надані послуги:
- Місцева влада (міста, громади, області тощо) визначають політику (цілі) громадського транспорту;
- Управлінський рівень – некомерційна установа, яка визначає, закупляє, перевіряє, платить за транспортні послуги (фінансовий менеджмент);
- Автобусні та залізничні оператори підписують угоди щодо надання послуг.
Цей триярусний підхід до надання послуг місцевим громадським транспортом має бути зміцнений також і в Україні. Тут, корпоративні рішення (тарифи та цінові структури) мають перейти на рівні 2-ий та 3-ій рівні. 2-ий рівень також повинен займатися інтеграцією пропозицій від різних комунальних та приватних операторів, що мають відношення до тарифів, квитків, розкладів та типів послуг.
Ця концепція відповідає ідеї транзитних альянсів. Транзитні альянси можна розуміти як парасольку для громадського транспорту у формі законної установи, адміністративної одиниці чи асоціації, мета якої інтегрувати усі послуги громадського транспорту у місті, метрополії чи ширшому регіоні у одну зручну та легку у використанні систему з користю для користувачів. Індивідуальні оператори можуть все ще мати свій незалежний статус.
В українському контексті, раціонально було б започаткувати транзитні альянси на рівні обласних центрів та інтегрувати функціональні транспортні маршрути навколишніх громад. Сюди можна включити усю область чи більші функціональні одиниці. Беручи до уваги можливості цифровізації, також можливим є оминути цей рівень транспортних асоціацій та запровадити всеукраїнський тариф та квиткову систему, яка зараз обговорюється в Німеччині, де хочуть запровадити єдиний тариф по всій країні за 49 євро на місяць.
Ключові показники ефективності:
Рамкові умови для місцевого громадського транспорту були покращені та встановлена чітка структура. (встановлені транзитні альянси)
4. Інноваційна кампанія – запустити 500 проектів для спільного навчання
У світі іде величезна зміна у сторону розумних мобільних рішень. Багато з цих рішень уже є і в українських містах; більш амбітне розгортання може допомогти прискорити впровадження сталої мобільності.
Ми пропонуємо започаткувати національну інноваційну програму «Стійка Україна – стійка мобільність», яка сфокусується на таких 5 тематичних галузях:
Менеджмент транспортного попиту: високоякісний громадський транспорт (напр. швидкісні трамвайні, тролейбусні та автобусні сполучення по виділених смугах), менеджмент паркування, плата за затори, збір за використання проїжджої частини.
Міста, комфортні для життя: безбар’єрні простори, вуличний спокій, велосипедна інфраструктура, зони зменшення викидів, покращення громадських просторів.
- Кліматично-трансформуюча мобільність: електромобільність, мобільність з відновлювальних джерел енергії.
- Розумна мобільність: оренда автомобілів, велосипедів, мікромобільність, цифрові рішення.
- Прозоре управління мобільністю: механізми залучення громадськості, (напр. велосипедні робочі групи, залучення громадськості у розробці ПСММ, smart влада, прозоре фінансування, громадські проекти)
Ця пілотна програма повинна заохочувати міста пропонувати та втілювати сталі проекти реформ у тематичних областях, описаних вище з особливою увагою щодо використання відновлювальних джерел, мобілізацію внутрішніх ресурсів України та інновації.
Для оцінки пропозицій та контролю за їх втіленням ми пропонуємо створити Секретаріат. Фінансування може надати Національний Фонд Сталої Міської Мобільності як описано нижче. Іноземні донори запрошуються до участі в фінансуванні, але особливо важливим є іх досвід.
Секретаріат повинен розробити насичену програму семінарів, публікацій та медіа активностей, щоб просувати швидкий обмін знаннями, інформацією та досвідом та, де можливо, усунути перешкоди та сприяти широкій участі інституційних та соціальних учасників.
Ключові показники ефективності:
«Стійка Україна – стійка мобільність» розпочався як проект і втілюється в 500 українських містах та громадах.
5. Забезпечення фінансування
Брак фінансування – серйозна проблема для політики щодо мобільності в Україні. Однак, важливо визнати на реалістичних та відвертих умовах, що перед війною мобільність в Україні була досить дешевою. Ціни на пальне були низькими, якщо порівнювати з іншими країнами Європи, тарифи на громадський транспорт теж були низькими, існує дуже мало інших механізмів на дофінансування сектору через податки та мита.
Для мобільного сектору України важливим є подальший розвиток концепції фінансування користувачами, а також додаткове фінансування, яке визначається інвестиціями та постійною потребою в обслуговуванні та ремонті. Таблиця показує потенційні джерела фінансування:
Джерело: Sustainable Urban Transport Financing from the Sidewalk to the Subway (worldbank.org)
Далі, всеохоплюючі негативні зовнішні наслідки (затори, забруднення повітря, нещасні випадки, зміна клімату) повинні стати важливим факторм для фінансування транспорту.
Якісний міський громадський транспорт не повинен сам покривати свої витрати. Державні та місцеві субвенції місцевому громадському транспорту надаються в інших країнах та обґрунтовуються високими соціоекономічними вигодами (напр. доступом робочої сили до робочих місць, зменшенням шуму, викидів та використання ресурсів, запобігання нещасних випадків). Важливо, щоб вигоди від субвенцій для цих послуг були чіткими та прозорими та відображалися у збільшенні користувачів такими послугами.
Ефективним інструментом у цьому контексті було б створення Національного Фонду Сталої Міської Мобільності. Це могло б надати досвіду чи бути поєднаним з фондом національних доріг, який поповнюється збільшеними податками на пальне чи дизель чи базується на податку за транспорт. Цей фонд може також бути приєднаним до існуючих обговорень навколо нового Плану Маршала чи подібних ініціатив. Важливо наголосити, що враховуючи Принцип субвенцій, політична відповідальність за фінансування та розподіл фінансів лягають на міста. Міста та громади повинні відігравати головну роль у міській мобільності.
Співпраця у цьому питанні повинна бути ініційована між Міністерством фінансів, Міністерством Розвитку Громад, Територій та Інфраструктури України.
Ключові показники ефективності:
Створений Національний Фонд Сталої Міської Мобільності
6. Реформа міського планування. Розмежувати, змішати, пріоритезувати, переоцінити швидкість.
Планування та проектування в Україні знаходяться ще під сильним впливом «старої школи», яка не відображає найкращі практики ЄС. Наприклад, міста досі розвивають та покращують так звані Генплани, і вони розробляються одним з декількох Науково-дослідних інститутів, які знаходяться в Києві, навіть для маленьких містечок десь в сільській місцевості – це відображає підходи до планування 40-50 років давності. Щодо сучасних практик, лише до 10 міст України з понад 450, розробили ПСММ, хоча цей документ не має офіційного визнання у державному законодавстві. Так само, детальне планування чи проектування вулиці чи площі не вимагається і не рекомендується державними нормами, і тому їх застосовує невелика кількість міст. Усі інші отримують прямо все від планування до детального проектування та будівництва. Як результат, міста використовують податки мешканців на проекти, які є сконцентровані на автомобілях, небезпечні, надто дорогі та не сталі. Деякі проекти – зовсім неуспішні та не можуть бути завершені роками. Приклади – два мости – в Києві та Івано -Франківську, які можуть стати посібниками з браку планування.
Фокус на майбутнє потрібно ставити на а) більш уважному плануванні та підходах до проектування та б) фокусуванні на менеджменті мобільності з чітко визначеними пріоритетами для користування. Змішаний дорожній рух повинен стати нормою, особливо в центральних частинах міст та житлових районах. Потрібно встановити тісний зв’язок між просторовим розвитком міста та мобільністю.
Пріоритети потрібно розставляти, базуючись на впливі мобільності на економічні, соціальні сфери та навколишнє середовище та відповідати ієрархії (табличка ПСММ Львів):
- Пішки
- Громадський транспорт (на головних артеріях та на територіях, що розвиваються)
- Велосипед
- Використання громадських просторів
- Доставка та транспорт громадських сервісів.
- Безперебійний транспортний потік
- Припарковані транспортні засоби
Потреба реформ також спричинена прийняттям національних стандартів – ДБН та ДСТУ – щодо нових технічних розробок у сфері виготовлення транспортних засобів, будівництва доріг та технологій. Ми рекомендуємо розпочати чітку та науково-обґрунтовану реформу цих стандартів.
Необхідно зосередитися на ширшому використанні можливостей ДБН у конкретному проектуванні нових вулиць, тобто на позитивному використанні з точки зору сталої мобільності. Одночасно, потрібно заохочувати відновлення вулиць та громадських просторів. Це повинне базуватися на детально розроблених планувальних процесах, що включають участь громадськості та конкуренції між проектувальниками вулиць. Часто в розвитку інфраструктури в Україні відсутнє планування та детальне проектування і це потрібно змінювати. Таким чином місцеві керівники, технічний персонал та консультанти мають мати усі можливості впроваджувати сміливі та інноваційні, а також безпечні проекти мобільності – тут потрібно сприяти системному розвитку потенціалу.
Ключові показники ефективності:
Технічні стандарти та планування, проектування потрібно переглянути, сприяти створенню та використанню сталих засобів пересування.
7. Індустрії сталого транспорту як основа нової економіки України
Довести трамвайні, тролейбусні системи та метро у 45 містах України (включно з тимчасово окупованими), а також міську інфраструктуру до сучасних операційних стандартів, створює великі можливості для виробників обладнання та транспортних засобів в Україні та для української економіки загалом. Розширення можливості України як виробника локомотивів, залізничних вагонів, автобусів, трамваїв, та електротоварів – батарей чи кабелів – не лише терміново необхідне для втримання та збільшення можливостей транспортного сектору України, але це також допоможе позиціонувати Україну як готового виробника до Європейського та світового ринків.
Промисловість сталого транспорту включає:
- Рухомий склад: виробники, проектувальники, постачальники транспортних засобів та компонентів (електро-автобуси, трамваї, пасажирські вагони, локомотиви, вантажні велосипеди)
- Компоненти інфраструктури: виробники, інженерські та будівельні фірми, для залізниці, трамваїв, тролейбусів та систем електричних батарей для автобусів, батареї, кабельна промисловість та інше обладнання.
- Цифрові ІТ рішення для транспортних систем: наприклад спеціальні ІТ рішення для залізничних систем, управління громадським транспортом та енергією, електронний квиток та інформаційні системи.
- Бізнес сталої мобільності: інші сфери, які отримають користь від зеленого відновлення (напр. консалтинг та ІТ компанії; оренда авто\велосипедів, велосипедний туризм.)
- Ми рекомендуємо розробити Стратегію Індустрій Міської Мобільності та Інвестицій, щоб забезпечити чіткий огляд інвестиційних можливостей для виготовлення транспортних засобів сталої мобільності, постачання та інфраструктури в Україні для внутрішніх та міжнародних клієнтів.
Цей підхід підтримує економічний ріст, трансформацію економіки та створення сучасних вакансій.
Ключові показники ефективності:
Стратегія Індустрій Міської Мобільності та Інвестицій розроблена
8. Поточна реформа та адаптація: регуляторна реформа – покращення навиків – міжнародне співробітництво
Підхід зеленого відновлення пропонує можливість пришвидшення попередньо ініційованих реформ, реформування повного амбіційного та відповідно до європейських практик та цілей. Для того, щоб гарантувати статус quo, та потенційний попит, ми пропонуємо зробити більш детальний аналіз кількісних та якісних потреб у реформі. Тут потрібно зробити системний аналіз таких тем, виділяючи найкращі європейські стандарти у кожному випадку:
- ДБН/ ДСТУ (див. частину 4) стандарти та їх перегляд протягом останніх десятиліть
- Законодавча база
- Закони та правила дорожнього руху
- Навчальний план та розмежування між навчанням та дослідними інститутами, яке досі існує у деяких випадках
- Рівень наукового та громадського обговорення
- Підвищення кваліфікації для комунальних працівників у відповідних сферах діяльності
- Якість професійних організацій та співпраця випускників у секторі мобільності
- Міжнародне співробітництво та участь у міжнародних проектах
Як частина визначених потребу у реформуванні, державний уряд повинен виявляти бажання відкрити законодавчу можливість для міст, щоб ввести зону 30 км\год, а також зони низьких викидів.
Україна є підписантом Угоди Асоціації з ЄС. Для їх імплементації Кабінет міністрів України 25 жовтня 2017 резолюцією № 1106 схвалив «План дій для імплементації Угоди Асоціації». План містить більше ніж 120 завдань у сфері транспорту, більшість з яких мають відношення до законодавчих та економічних правил у секторі транспорту, авіації, морського та річкового транспорту. Лише три завдання мають відношення до міського громадського транспорту, проте уряд поки що не відреагував на це.
| № завдання | Формулювання в Угоді | Значення | Важливість для муніципалітетів |
| 1875 | Зміни до законодавства України щодо умов надання послуг щодо транспортування пасажирів залізницею та дорогами
До 31.10.2022 |
Імплементація норм законодавства ЄС 1370/2007 «Щодо громадських послуг пасажирських перевезень залізницею та дорогами» (зобов’язання щодо громадських послуг) | Надання повноважень та зобов’язань для міст, щоб провести закупівлю транспортних робіт для залізниці та міського громадського транспорту |
| 1876 | Розробка регуляторної основи для забезпечення ефективного надання соціально важливих для населення транспортних послуг залізницею та дорогами.
До 31.10.2022 |
Розробка законодавчих актів щодо замовлення пасажирських транспортних послуг залізницею та дорогами. | Надання повноважень та зобов’язань містам для закупівлі транспортних робіт для залізниці та міського транспорту через визначену процедуру на національному рівні. |
| 1877 | Формування ефективного механізму контролю для надання соціально важливих пасажирських транспортних послуг
До 31.10.2022 |
Розробка законодавчих актів щодо статистичних даних, які базуються на пасажирських транспортних послугах залізницею та дорогами | Моніторинг статистичних даних щодо пасажирських транспортних послуг залізницею та дорогами |
Для впровадження цих завдань Верховна Рада повинна доопрацювати три законодавчі проекти, які були подані в 2020 та на початку 2022 роках:
| Проект закону 4560 від 30.12.2020 | «Щодо регуляцій ринку транспортних послуг в Україні для того, щоб вони відповідали акту ЄС» |
| Проект закону 4583 від 13.01.2021 | «Щодо соціально важливих транспортних послуг вуличним та міським електротранспортом» |
| Проект закону 5149 від 25.02.2021 | «Щодо реформи системи пасажирських перевезень вуличним та міським електротранспортом відповідно до стандартів ЄС» |
Національна Транспортна Стратегія України
Документ було прийнято в травні 2018 р., а План її імплементації був прийнятий три роки по тому в квітні 2021. Обидва документи великі за обсягом, де згадуються дії щодо сталої мобільності щонайменше 17 разів , які відповідають Зеленій Угоді.
Приклади завдань у Плані впровадження, які мали б позитивний вплив на просування сталої міської мобільності:
- Завдання 55. Реформування тарифів на громадський транспорт відповідно до норм та практик ЄС.
- Завдання 86. Перехід до електричних транспортних засобів у міському громадському транспортному секторі.
- Завдання 118. Заходи безпеки на дорозі, покращення пішохідної та велосипедної інфраструктури.
- Завдання 145. Переведення пасажирських та товарних перевезень з доріг на залізницю та водні шляхи.
- Завдання 147. Електротранспорт, громадський електротранспорт та оренда велосипедів.
- Завдання 148. Зменшення викидів від громадського транспорту.
- Завдання 160. Сучасний громадський транспорт
- Завдання 164. Мультимодальність та єдиний квиток.
Уряд був зобов’язаний опублікувати звіт за перший рік Плану впровадження в березні 2022, але не зробив це через війну. Чи багато з цих завдань були втілені в Україні? З публічних джерел ми можемо стверджувати, що ні. Чи повинні вони бути втілені? Однозначно, так. Вони не стали менш важливі чи менш актуальні через війну.
Спостереження можна використовувати для моніторингу прогресу, вирішення короткострокових потреб щодо персоналу та забезпечення відповідної комунікації.
Ключові показники ефективності:
Створена відповідна програма реформ щодо планування міської мобільності та її впровадження, а також відбувається постійний контроль за нею.
Висновок:
Вище подані ключові блоки не створюють повний огляд усіх викликів щодо сталої мобільності в українських містах у післявоєнний період.
Інші теми, такі як низький рівень безпеки на дорогах, корупція, неточна статистика, недостатня кількість міських логістичних стратегій, відсутність планованого та організованого паркування не були висвітлені тут.
Метою було показати ключові блоки, які допоможуть забезпечити основу для майбутніх рішень.
Рішення за чи проти індивідуальних підходів та пріоритетів на певних територіях впливатиме на мобільність в українських містах в наступні десятиліття. Перед прийняттям будь-яких рішень, важливо зважити чи ці заходи прямо чи опосередковано робитимуть використання приватних автомобілів більш зручним чи сприятимуть пересуванню пішки, велосипедом чи громадським транспортом. Чи рішення відповідає старій чи новій парадигмі? Це визначатиме наше майбутнє – чи там будуть затори, чи мобільність буде різноманітною, зручною, доступною з мінімальними негативними наслідками.
Курс політики закладеться в наступні декілька років.
Очевидним є факт, що не існує єдино правильних рішень, панацеї чи мало затратних швидких перемог. Успіх прийде лише через постійний та системний концептуальний розвиток та інтелектуальні дискусії щодо різних ідей.
Джерела:
- The Urban Transport Sector in Ukraine – A baseline report in the context of the War of 2022 and prospects for a cgreen post-war recovery of Ukraine (Viktor Zagreba, Demayn Danylyuk) Prepared by Oresund LLC, Ukraine at the assignment of the European Climate Foundation. October 2022. (forthcoming)
- Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) Toolkit
- SUMP learning programme for mobility practitioners
- National Urban Mobility Policies and Investment Programmes (NUMP) Toolkit
- UKRAINE – RAPID DAMAGE AND NEEDS ASSESSMENT“ (World Bank, Ukrainian Government, EU)
- Sustainable Urban Transport – Financing from the Sidewalk to the Subway; Capital, Operations, and Maintenance Financing (Arturo Ardila-Gomez and Adriana Ortegon-Sanchez)
- Urban Mobility in Ukraine: The 13 billion Euro gap – The next decade’s reform and investment needs (Mathias Merforth, prepared by GIZ-SUTP), April 2014